2023年(nian)下半年(nian)，特別是8月(yue)以來(lai)，隨著各家(jia)船(chuan)公司的(de)運(yun)價(jia)調整，集裝箱(xiang)航運(yun)市場的(de)運(yun)費有(you)所反彈(dan)。
但知名航運(yun)分(fen)析公司克拉克森的(de)分(fen)析師表示，這可(ke)(ke)能(neng)只是一(yi)(yi)種一(yi)(yi)廂情愿的(de)想(xiang)法。集裝箱航運(yun)市(shi)場的(de)低迷(mi)可(ke)(ke)能(neng)持續(xu)到(dao)2024年(nian)。克拉克森預計，在未來一(yi)(yi)段時間內，各大(da)航運(yun)公司可(ke)(ke)能(neng)還要繼續(xu)面對運(yun)費下降(jiang)的(de)不利趨勢。
01 市場承受壓力
克(ke)拉(la)克(ke)森方(fang)面(mian)表示(shi)，在過(guo)去幾年的疫(yi)情(qing)期間，航運公司們賺了很多錢。但(dan)從2022年年底以來(lai)，由于通貨膨脹(zhang)、高(gao)利(li)率和庫存過(guo)剩等方(fang)面(mian)的原因，導致(zhi)全球(qiu)航運需求急劇下降。
克拉克森在(zai)最新的(de)一份市場(chang)分析報告中稱：“在(zai)最近幾個(ge)月市場(chang)的(de)某(mou)些部分出現反彈之后，預計到(dao)2023年(nian)下半年(nian)，市場(chang)將進(jin)一步(bu)走軟。”
該報告(gao)還(huan)補充稱(cheng)，“不僅如此，這樣的趨勢(shi)可(ke)能(neng)會持(chi)續到明(ming)年(nian)。”“運價將進(jin)一步下降，2024年(nian)的前景(jing)仍(reng)然(ran)是市場將繼續承受(shou)壓(ya)力(li)。”
02 運力過剩將成主因
在(zai)運(yun)力供給方(fang)面，克(ke)拉克(ke)森公司預計碳減(jian)(jian)排(pai)新規可能將一些老舊船舶淘汰(tai)，進而使集裝箱航運(yun)市(shi)場減(jian)(jian)少一部(bu)分運(yun)力。
克(ke)拉克(ke)森表(biao)示，新(xin)的(de)碳(tan)排放(fang)法規(gui)將吸(xi)收新(xin)運力的(de)1- 2%。但即使考慮到舊船的(de)拆(chai)除等方面的(de)積極因(yin)素(su)，2023年和2024年的(de)運力將以(yi)每年7%的(de)速(su)度增(zeng)長。
考慮到預期(qi)交付的(de)規模和持續的(de)需求(qiu)側壓力，這些影響不太可能單獨改變較弱的(de)集裝箱船市場。
因(yin)此，克拉克森方(fang)面(mian)認為，航運公(gong)司大量訂購的新(xin)船(chuan)是(shi)其對市(shi)場前景看法黯淡(dan)的主(zhu)要原因(yin)。
03 合約運價持續下滑
比(bi)起即期運價，合約運價往(wang)往(wang)更(geng)能體(ti)現(xian)各(ge)方對集運市(shi)場未來(lai)的預期。
運費基準和(he)市場分析平臺Xeneta最(zui)(zui)近表示，目前的(de)集裝(zhuang)箱合約運價的(de)水平已(yi)經達(da)到(dao)了兩年(nian)多來的(de)最(zui)(zui)低點。
根(gen)據Xeneta市場分析師斯陶斯博爾(Emily Stausboll)的介紹(shao)，7月份全(quan)球集裝箱長期(qi)合約運費下(xia)降9.5%，加劇(ju)了從(cong)去年開始的嚴重下(xia)滑的趨(qu)勢。
根據Xeneta航運指數，自2022年同期以來，長期有效合同運價已經下跌了57.8%。
Emily Stausboll表示，“鑒于(yu)交(jiao)付的船舶數量(liang)創歷史新高(gao)，這種合約(yue)運(yun)價下(xia)滑情況幾乎(hu)沒有(you)緩解的跡象。”
因此，一方面是全球航運需求不振，同時(shi)面臨大量新船運力的交付，是導致集運市場可能長期低迷的原因。
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